文／张溦紟
前文《交通规划：窥探移动的权力支配》论及，并非所有人或族群拥有均等的移动机会和权力。除了前面讨论甚多的执政集团和政商利益集团，在交通规划和汽车市场等场域占有主导性的位置之外，我们亦可加入更多的社会变项（如年龄丶经济收入丶教育程度丶性别丶职业丶性取向……）到移动或都市公共交通的讨论中。这将有助于我们看见不同使用族群近用各种交通资源的状况和限制，以及个别的特殊需求。
不过，既有开放的官方数据统计显示，我们对于私人和公共交通的不同使用族群严重缺乏了解。这种多样认识的缺席不但可能影响政策制定偏颇，更有可能造成结构性的社会问题。
例如，新加坡大学地理系Paul Barter另一篇关于吉隆坡都市发展的研究，正是探讨住宅安全与交通运输之间的联系，如何影响了都市贫穷阶级（urban poor）。都市里的贫穷阶级或低收入户经常面对可负担丶安全住宅与可亲近性交通的两难；同时，他们经常成为都市发展丶交通建设工程驱逐的弱势族群［注1］，而陷入恶性循环的结构性贫穷问题。
本文接下来想要讨论的是性别与移动之间的关联。这两者之间并非是单向丶划一的，而是相互影响丶纠缠在一起的紧张冲突关系。性别差异和性别不平等权力关系如何主导和范限移动的权力，同时移动的能力又如何反过来巩固或改变了既有的性别权力关系，是本文想要关注和检视的。
可是，现有政策的大多资料是带有不同程度的性别盲（gender blind），即使是关怀性别（其实只有女性议题）的妇女丶家庭和社会发展部，长期对女性处境的关注，也仅限于职业类型、就业率、就学率、生育率、婚姻状况、家庭暴力等。
一般与妇女议题相关的非政府组织关注的问题如遭遇性骚扰丶家庭暴力丶虐待等，也多从女性作为受害者的角度来展开提升女性权益的工作或运动。这并不是说这些指标并不重要，而是透露出我们对于女性权益的有限想象。
既有的统计无法反映女性在日常生活的真实经验，进而限缩和僵化了在政策拟定、学术研究甚至社会运动上扩展的可能性。关注的缺角，使多元复杂的女性议题无法改变体制，最终亦会深化原来的性别不平等关系。
现在，我们或可借助仅有的数据资料，搭配国外的相关研究发现，尝试延伸性别与移动的讨论。国家统计局［注2］的资料显示（前四项为2008年数据）：
一、男性与女性的总人口和达就业年龄人口相近，但真正踏入职场工作的性别比例出现很大的落差。
二、大部分达就业年龄的男性（74.9%；707.46万人）都成为就业人口，但仅有45.5%达就业年龄的女性（395.35万人）在职场工作，以至就业劳动市场中，男性比女性的就业人数多一倍。
三、两性每周工作时数相近，大部分就业人口每周工作超过40个小时（男性 85.1%，女性 80%）。
四、女性在就业市场中多从事蓝白领低阶工作，其中以文书丶服务销售业和基层工作为最多数。
五、2007年，女性劳动力人口中 （15-64岁），其中46.4% （393万）女性大部分受聘在身，另有454万人不被计算在劳动人口之中，其中又以就学（37.8%）和从事家务劳动（49.0%）者为最大族群［注3］。
六、2007年，男性占国家内部迁移劳动者的65%，超过半数；但女性迁移者有逐年增加的趋势，从1992年的31.4%到2007年的34.9%。政府的解释是，这不仅符合国家经济发展的趋势，也是政府开放工作机会给与女性，使她们能够积极加入劳动市场的结果［注4］。
倘若就业可视为一种女性在社会经济地位的展现，我们或可从上述列出的数据，得出一些简单的结论。显而易见的，就国内劳动迁移而言，男性长期比女性掌握更多移动的权力，进而影响了两性生涯发展的机限。
相对于男性，大部分就业女性仍然从事薪资和劳动条件较低的蓝白领低阶工作，社会经济地位较低。少部分达就业年龄的女性劳动人口成功进入职场就业，却仍然有大部分的女性，因为家务劳动和就学的关系，被排除在劳动人口之外。
由于国家采取主流的生産力和经济发展计算方式，因此家务劳动不被视为一种工作，直接否定其创造和维续再生産的价值。由于家务劳动仍被普遍认为是性别化的，因此那些原本就在就业市场、每天要花费跟男性一样的工作时间的职业女性，需要承担双重角色（double roles），回到家後仍需处理家务大小事。
Tan Poo Chang等人［注5］在90年代中期，研究马来西亚女性平日和假日，需要花费在主流经济生産和非正式领域家务劳动的时间。结果发现，单身女性比起已婚女性丶离婚丶分居或丧偶女性等人，在家务劳动上花费较少的时间，因此比其他女性较能够拥有自己的社会活动的时空。
职业妇女平日从事经济活动和家务劳动的时数分别为3.7小时和6.9小时。虽然女性假日从事经济活动的时间虽然减少，但从事家务劳动的时间也会相应地提高。
女人非大写单数的女人（Woman），不同阶级之间也会出现差异，印裔职业妇女不仅比其他族裔需要花更多的时间在经济活动上，还必须与其他族裔女性花费相同甚至更多的时间在家务劳动上。这説明了女性无论就业或阶级，都必须承担家务劳动，并且每天必须付出大量的时间。为了同时应付家务劳动和工作，女性的移动能力就变得很重要。
参照国外研究［注6］，全职家庭主妇平日受到家务时程表和运输机会的限制，其旅次大部分是单一目的，而职业妇女经常需要兼顾上班丶采买和接小孩等工作，因而倾向于多目的旅次模式。
假日时，家庭主妇和职业妇女的旅次模式相反，前者因爲有汽车可使用，所以偏向多目的，职业妇女反而花较多的时间待在家里处理家务。女性必须负责家庭采买、接送小孩、探访亲友、回娘家等工作，使旅次模式多采顺道旅次（link trip）。
妇女因受限於家庭主妇的角色和不平等的性别权力关系，其使用交通运输的旅次模式（travel mode）经常是比男性复杂得多，如她们的旅次长度较短丶偏向地方性旅次，多在非尖峰时刻，加上有特殊的移动需要（弹性的交通工具和行程、安全性等）。另外，家务工作的公共化或商品化（洗衣店、托儿所、补习班、买熟食），经常也是增加女性出外移动的需要和次数。
由此，女性受限于社会的性别规范，必须承担工作与家庭两者兼顾的繁杂工作，因而需要更弹性和有效率的移动能力，但往往因为女性比男性掌握较少使用交通工具的权力，以及支配家庭内部权力关系，如支配性的男性家长权威，认爲妈妈／女性没事就应该在家等男主人回来等类似论述，使女性移动能力居于劣势。
职业妇女也经常为了方便照顾家庭，而被迫放弃发展机会不错的高薪工作，选择离家较近的低薪工作。在这样的脉络下，若加入马来西亚都市交通规划的脉络，更可预见女性在日常生活中移动的复杂性和负担。
2007年，Kamba等人［注7］在双峰塔（KLCC）（这个地点的特性是拥有高度汽车拥有率和使用率，同时也是公共交通提供的核心）进行田调的结果发现，三种交通运输模式（私人汽车丶巴士和轻快鉄）的女性使用者，在任何时候都比男性更倾向于选择汽车作为现有或将来的替代运输模式。
对于汽车的偏好，我们或可推敲，女性在日常生活中，因性别角色的范限比男性更需要弹性的交通工具。再者，马来西亚高度使用私人汽车导向的道路规划、公共交通运输的不完善、公共空间对于女性的不友善，都加剧了女性依附私人汽车的意愿。
不过，期待拥有汽车与是否能够（被迫）拥有是两回事。移动能力的低落（汽车拥有和自由移动的权力）展现了女人的弱势地位，同时也继续巩固女人的弱势。
关于女性对公共空间的恐惧，也是阻碍和限制女性移动的重要依据。所谓女性是弱者所以应该受到保护、女性不应该长时间游荡在外、深夜时女性不可以一个人外出、女性应该循规蹈矩、时时注意自己的行为举止和穿着打扮等等，这些关于公共空间和对身体控制的支配性论述，都是女性在“学做”女性（doing in gender）的养成过程，已然内化成自我意识，甚至交织在各种社会控制的机制之中。
这种男性支配论述，加上家庭内部的性别权力不平等，都是弱化女性移动能力的来源。倘若，移动能力也可视为是一种人们获取资源，甚至掌握基本生存或生涯发展机会的依据，处于移动劣势的女性，在这个讲求快速丶效益的流动社会中，其时间或生命就会遭到贬值。而父权体制和其他支配体制下的各种性别规范，对女性造成了直接且深远的损害。
纵观而言，此文试图提出性别是都市交通规划必须也应该看见的视角，除了是为了检视和反映性别权力不平等（包括同一性别中不同阶级和年龄等的差异）与移动能力不均等两者之间的纠扯之外，更是为了我们能够创造对两性友善的移动空间。
注释：
［注1］Barter, P.A. (2002) Transport and Housing Security in the Klang Valley, Malaysia, Singapore Journal of. Tropical Geography, 23 (3): 268-287.
［注2］2001-2008年马来西亚劳动人口市场详细数据可参考国家统计局网站。
［注3］2007年马来西亚女性劳动人口分布，可参考妇女、家庭和社会发展部网站。
［注4］1992-2007年国内劳动迁移（Profil Buruh Migrasi），可参考国家统计局网站。
［注5］Tan Poo Chang , Tey Nai Peng and others(1998). Women in the Informal sector: Household ethnography.
［注6］Cichocki 1980，转引自王志弘（2000）, 《性别化流动的政治与诗学》，台北市：田园城市。
［注7］Abdalla Nurdeen Kamba, Riza Atia O.K.Rahmat & Amiruddin Ismail(2007) Why Do people Use Their Cars: A case study in Malaysia. Journal of Social Sciences 3(3):177-122可下载全文。主要的发现为，大部分交通使用者选择现有的交通工具，主要原因是没有其他替代工具（尤其是公车和轻快铁使用者），而鼓励他们选择交通运输模式的主要因素是旅次时间和成本。
本文原刊于《独立新闻在线》，2010年2月20日。
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